Pour Toyota, l’avenir de l’hybride passe par le rechargeable

Militant de la voiture hybride, Toyota a longtemps considéré avec circonspection les versions rechargeables, ces voitures dont la batterie peut se brancher sur une prise afin de gagner en autonomie. La première génération, apparue en 2012, jouait profil bas et soutenait difficilement la comparaison avec les modèles Volkswagen, Audi, Mercedes et BMW, très versés dans cette technologie dite « plug-in ». La firme japonaise a changé de stratégie. Elle estime désormais que l’avenir de l’hybride passe par l’hybride rechargeable… de même qu’elle a reconsidéré sa vision, devenue bien plus favorable, à l’égard des véhicules tout électriques. Cette version se destine à une clientèle de connaisseurs éclairés, curieux de découvrir un modèle d’avant-garde. La deuxième génération de la Prius PHEV (« plug-in hybrid electric vehicle ») met en avant ses performances environnementales en net progrès. L’autonomie en mode électrique intégral est portée, selon le constructeur, à plus de quarante kilomètres ce qui permet d’afficher une consommation moyenne d’à peine plus d’un litre d’essence aux 100 kilomètres, soit un petit 32 g de CO2 par kilomètre. Dans les faits, le tableau est un peu moins favorable. Lors de notre essai, qui comprenait aussi un parcours autoroutier (pas très favorable à une consommation réduite), nous avons pu faire environ trente kilomètres en tout-électrique alors qu’une Prius classique ne va pas au-delà de deux kilomètres. En se raccordant à une installation domestique tout ce qu’il y a de plus ordinaire, il avait fallu trois heures et demie pour recharger les batteries lithium-ion (en Europe, la Prius classique continue de s’en remettre à la bonne vieille technologie nickel-hydrure métallique) dont la capacité atteint désormais 8,8 kWh. Puis, en sollicitant exclusivement le mode hybride classique sur une centaine de kilomètres, l’ordinateur de bord a affiché une moyenne de moins de 3,5 litres, ce qui reste malgré tout très favorable. Compte tenu de la météo, plutôt maussade, on suppose que la contribution des capteurs solaires installés sur le toit et susceptibles, dixit Toyota, de fournir jusqu’à cinq kilomètres d’autonomie par jour avec un ensoleillement maximal, aura été négligeable… Aisément identifiable à son style futuriste, mais moins tourmentée que la Prius classique, et à son habitacle capable d’accueillir quatre occupants et non cinq, la version « plug-in » associe un moteur essence de 1,8 litre et deux moteurs électriques pour développer une puissance équivalente à 122 ch. Très discret, le quatre-cylindres fonctionne à des régimes bas et réguliers grâce à l’appui des moteurs électriques qui contribuent à lisser les efforts de traction. Résultat : le passage d’un mode à l’autre est pratiquement imperceptible, ce qui s’accorde tout à fait avec les sensations de conduite, du genre moelleux, qu’engendre cette voiture. S’il faut donner un coup de rein, la Prius réagit sur le champ mais son moteur se met à « mouliner » dans le vide pendant quelques instants. La faute à la transmission à variation continue à laquelle les Japonais tiennent plus que tout alors que les Européens, plus impatients lorsqu’il s’agit d’accélérer, y sont réfractaires. Ce défaut, qui semble mieux maîtrisé à bord de la Prius classique, semble en vérité très relatif car on se coule volontiers dans le mode de conduite hybride, qui tient un peu du jeu – éviter les ruptures de charge, anticiper au mieux, décélérer en douceur sans perdre de vue que le freinage exige un dosage un peu particulier – et, en tout état de cause, n’incite pas à monopoliser la voie de gauche sur l’autoroute. Chez Toyota, on assure que les statistiques des assurances font apparaître une moindre sinistralité chez les propriétaires de modèles hybrides. Plus encore que la Prius classique, cette version hybride rechargeable se destine à une clientèle de connaisseurs éclairés, curieux de découvrir un modèle d’avant-garde. Le constructeur prévoit d’en diffuser quelque 400 sur le marché français auprès d’un public averti disposé à y mettre le prix même si le tarif (36 900 euros dont il faudra déduire 1 000 euros de bonus écologique) s’inscrit en dessous des tarifs pratiqués par les constructeurs allemands. 60 000 modèles « plug-in », dont la moitié au Japon, ce qui peut sembler négligeable au regard des plus de 360 000 Prius vendues en 2016 dans le monde.La production devrait néanmoins s’accélérer et atteindre un total cumulé d’un million avant 2025. Un objectif somme toute mesuré et qui s’explique par l’absence de véritable modèle économique pour ces voitures en avance sur leur temps mais dont il est, en 2017, pratiquement impossible de rentabiliser l’achat. Pendant combien de temps encore ? L’avènement des hybrides rechargeables sera tributaire de la baisse des coûts de fabrication des batteries, mais aussi du durcissement des normes environnementales et des politiques publiques d’incitation à l’achat de voitures propres.